Рубрики
Ресурсы
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
Сайт Президента Республики Беларусь
Национальный правовой портал
Акценты

9.03.2018

Закон и деньги

<p>9.03.2018</p>
<p>Закон и деньги<br>Утром 28 февраля  у многих пассажиров не получилось  вовремя  уехать из Бобруйска  в могилевском направлении.  Потому как ряд  маршрутчиков-перевозчиков не отправились в рейсы. Соответственно не  все пассажиры из-за отсутствия маршруток смогли в этот день своевременно выехать из Могилева в Бобруйск, Горки.
–Позвонила  диспетчеру «Магнит-плюс», чтобы заказать поездку, в ответ сказали, что рейсов на Бобруйск у них «по объективным причинам» нет, — рассказывала знакомая могилевчанка. — Пришлось бежать  на автовокзал…
В конечном счете, несмотря на транспортный ажиотаж,  все пассажиры уехали  в свои города и веси — дополнительные рейсы по «горячим» маршрутам экстренно организовал «Могилевоблавтотранс». А теперь представьте: вдруг возьмет да заявит «хочу — поеду, хочу —  не поеду» государственный перевозчик, работающий на регулярных маршрутах? Не можете такое вообразить? Ну а отчего же нечто подобное позволяют себе частные перевозчики? Многие из них сказали, что пошли на такую меру, потому как недовольны определенными изменениями в законе «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Но при чем здесь пассажиры? «Так нас хотят оставить не у дел, — взволнованно говорили мне предприниматели, — пугают огромными штрафами и конфискацией! Если мы не будем ездить — это разве не в ущерб пассажирам?!»      
Итак, если бы государственный перевозчик не выехал вовремя по маршруту, не соблюдал расписание, его, очевидно, наказали бы так, что «мама не горюй». А вот предприниматели-перевозчики не выехали в рейсы в полной уверенности в своем праве. Почему? Да потому что юридически они занимаются нерегулярными (заказными) перевозками пассажиров  — «могу взять заказ, а могу не взять». И, выходит, за  сорванные рейсы, причиненные неудобства пассажирам они не в ответе?
Вроде бы: не хочет предприниматель возить пассажиров — его дело. Но в том-то и подоплека «кипежа» маршрутчиков, что многие из них под видом нерегулярных занимались регулярными (по определенному маршруту и расписанию) перевозками, на что не имели права. И теперь они хотели бы, чтобы все в законе «оставалось, как есть»?
Но и «старый» закон не давал права «нерегулярщикам» заниматься регулярными перевозками. Что же их не устроило в новой редакции правового акта? Очевидно, то, что в нем более четко определены понятия «регулярные и нерегулярные перевозки». К нерегулярным по закону  относятся только заказные перевозки (обслуживание свадеб, похорон, доставка рабочих к месту работы и обратно, в командировку, турпоездки, поездка группы с одной целью) и такси. В этом случае перевозчику достаточно уведомить исполком о своей деятельности, а его работа определяется заказом-нарядом.
Хотят частники выполнять регулярные междугородные пассажирские перевозки? Для этого они должны заключить договор с оператором или заказчиком (Минтранс или исполкомы) и направить свое предложение на конкурс-тендер. Нужно также предоставить расписание движения с указанием времени выезда и прибытия, маршрута. В автобусе должны быть установлены кассовые аппараты и специальные устройства, с помощью которых данные о продаже билетов передаются в налоговую инспекцию, GPS-навигатор. Естественно, будет осуществляться и контроль за выполнением договора перевозчиком: если он, к примеру, не вышел в рейс, его могут за это оштрафовать и лишить маршрута.  
Безусловно, мы, пассажиры, привыкли к тому, что в нужные нам пункты назначения быстро и комфортно довезут стремительные маршрутки. Удобно: сделал заказ «по мобильнику», пришел к согласованному с диспетчером времени на остановку, и тебя забрал подошедший автобус. Мне, например, нередко приходится ездить по «межгороду». По маршруту Могилев—Минск особых вопросов не возникало. Ну, разве что маршрутка заезжала за пассажирами в населенные пункты по ходу следования, а потом неслась с большей скоростью, чем  положенные этому виду транспорта 90 км в час. Было и такое: микроавтобус в дороге сломался, нас, пассажиров, подобрала другая, вызванная водителем, маршрутка. В Могилев мы приехали с опозданием на 2 часа. Ладно, случается. И все-таки: если маршрутка, не дай бог, попадет в ДТП — как перевозчик компенсирует ущерб пострадавшим пассажирам? Оказывается, если он не имеет договорных отношений с организатором перевозки и пассажиру в лучшем случае выдается чек об оплате (если он его потребует), то в случае проблем на маршруте пассажиру, воспользовавшемуся услугами «нерегулярщика», защитить свои права будет непросто. Вам  вот позарез надо было уехать из того же Бобруйска. Вы имеете право на точное расписание и рассчитывали на него. «Нигде не написано, что я обязан его соблюдать», — скажет вам де-юре нерегулярный перевозчик. И что с него возьмешь?    
Но если маршрутчики считают себя нерегулярными перевозчиками, то чем они недовольны? Ведь в отношении нерегулярных перевозок в законе практически ничего не изменилось. А вот предприниматели, которые как раз занимаются регулярными перевозками, нововведениям — рады.
— Конкуренция должна быть честной, — говорил мне индивидуальный предприниматель, занимающийся перевозками пассажиров по договору с автовокзалом. — «Нерегулярщики» собирают сливки: зазывают пассажиров с автовокзала и уезжают — ведь они к расписанию не привязаны. А наши машины идут полупустыми. Если «нерегулярщик» не наберет пассажиров, то не поедет, мы же обязаны соблюдать расписание и повезем даже одного человека. Давайте честно: нерегулярные перевозки — это обслуживание свадеб, подвоз людей по предварительному заказу, но не доставка людей в другой город по определенному маршруту!
В самом деле: автобусные парки обязаны соблюдать социальные стандарты, установленные государством, их транспорт приезжает, несмотря на убытки, и в самые отдаленные деревни. «Нерегулярщик» же туда может не поехать вовсе. Вряд ли это можно назвать нормальной конкуренцией. К слову, в любой стране проводится конкурс на регулярные автобусные маршруты, поскольку именно местные  власти отвечают за транспортное обслуживание населения и являются заказчиками перевозок. Работа  частного бизнеса в  этой сфере только приветствуется. Но требования  к регулярным перевозчикам одинаковы независимо от формы собственности — это касается и условий труда, отдыха водителя, того же скоростного режима.
Что от нововведений в законе получим мы, пассажиры? Во-первых, сможем рассчитывать на страховые выплаты, во-вторых, на то, что будет гарантированно соблюдаться время отправления и прибытия автобусов. «Так ведь на сайтах таких перевозчиков, как «Новая линия», «АвтоСлава», тоже есть расписание и перечень остановок, которые перевозчики соблюдают», — скажете вы.
—  «Новая линия» и другие подобные образования — не перевозчики, это просто бренд, службы, не имеющие юридического лица, которые оказывают информационные услуги индивидуальным  предпринимателям-перевозчикам по подбору пассажиров, — заметил начальник отдела транспорта и коммуникаций Могилевского облисполкома Владимир Казусев. — Поскольку эти предприниматели  не являются регулярными перевозчиками, значит, и расписания рейсов на сайтах — вне правового поля. Фактически они перевозили пассажиров по маршрутам следования автобусов регулярного сообщения.  И, понятно, минское и бобруйское направления, где большие пассажиропотоки, — самые прибыльные. Но согласитесь, что все перевозчики, как частные, так и государственные, должны работать в равных  правовых условиях. На это, а также на обеспечение безопасности пассажиров и направлены изменения в законе. Хочет нерегулярный перевозчик заниматься перевозками пассажиров в регулярном сообщении между городами, пусть подает соответствующее заявление в обл­исполком — и работает. Пока это будет временный договор на переходный период (местная власть должна определить оператора пассажирских перево­зок) в течение примерно 3 месяцев. Затем маршруты выставят на конкурс.
В разговорах с нерегулярными перевозчиками прозвучало, что в новом статусе их-де «поставят под вокзал», что, мол, продажа билетов — через вокзальные кассы, посадка пассажиров — с терминала вокзала…
 — В законе все прописано, — говорит Владимир Казусев. —  Отправление может быть с автовокзала, диспетчерских и других пунктов, если что-то иное не прописано в договоре. А в договоре могут быть согласованы и остановки по пути следования. По аналогии с городскими маршрутками. Не обязательно начинать маршрут с автовокзала, но заехать туда на 5 минут надо, чтобы взять пассажиров, прибывших с другими рейсами, чтобы можно было проконтролировать расписание движения, в том числе режим труда и отдыха водителя.
Решена, сказал Владимир Казусев, и проблема, когда вокзалы задерживали выплату денег частным перевозчикам за проданные билеты. Мы, пассажиры, хотели бы, чтобы оставалась возможность покупки билетов или бронирования мест через Интернет и по телефону, в том числе мобильному. Это уже практикует и диспетчерская автовокзала. Как было, так, сказали в облисполкоме, и останется: заказал билет и приходи в согласованное время на определенную остановку. Кстати, возможно  участие в регулярных перевозках и таких служб, как «Новая линия», для этого требуется создать юридическое лицо, которое подало бы соответствующее заявление в облисполком. Словом, предполагается, что система перевозок сохранит гибкость —  и «накатанные» маршруты, расписание могут быть узаконены, и заезжать за пассажирами в мелкие населенные пункты по пути следования законом не запрещено.
Еще опасения пассажиров междугородных маршруток: «А не подорожают ли билеты, не придется ли идти в кассы для их покупки, не будем ли дольше ехать до места назначения?» Мол, в стоимость билета может войти плата за инфраструктуру вокзала, прочие «комиссии»… Что ж, стоимость проезда из Могилева в Минск сегодня у регулярного перевозчика — от 7 рублей, у «нерегулярщиков» — 10 рублей. Скорость любого автобуса (в том числе и маршрутки) узаконена: не более 90 км/час. Ну, а качество пассажирских перевозок по регулярным маршрутам будет зависеть от оператора, которому, очевидно, следует  активнее применять современные методы привлечения пассажиров. Не хочет нынешний пассажир тратить время на покупку билетов на вокзале, значит, есть смысл развивать мобильные возможности, совершенствовать те же сайты —  в частности, с сервисом  ticketbus.by пользователю работать не очень удобно.
Не будут на пути реализации мер во исполнение норм  транспортного закона соблюдены интересы пассажиров, может произойти обратный эффект: больше станет «нелегалов», «серых» перевозчиков на дорогах. К примеру, в той же России широко используется система вроде «бла-бла кар», когда услуги по пассажирским перевозкам предлагаются через интернет-сервис под видом поиска попутчиков. Бороться с такими нелегальными схемами, как показывает зарубежный опыт, достаточно сложно.
Геннадий АЛЕКСАНДРОВ.